一、计算题1. 有一N
60型平车,其自重为18t,该车中心高为715mm,货物(一件)重50t,装车后货物的重心距轨面为3500mm,问该货物装车后的重心高是多少?是否需要限速运行?
已知:h车=715mm
h1=3500mm
Q车=18×1000=18000(kg)
Q1=50×1000=50000(kg)
将上数值代入公式,得:
H=(h车Q车+h1Q1)/(Q车+Q1)
=(715×18000+3500×50000)/(18000+50000)
=187870/68=2762(mm)
根据铁路货物装载加固规则第11条的限速规定,该车重心高2762mm,在2401~2800mm之间,应限速为40km/h,通过侧向道岔时,不得超过15km/h。
2. C
62型敞车,全长为13442mm,车辆定距为8700mm,固定轴距为1750mm。当通过150m的曲线时,求该车向内、向外的总偏移量。
已知:L=13442mm;S=8700mm;S
1=1750mm;R=150m=150000mm;
故:车辆中部向内的偏移量
车辆端部向外的偏移量
心盘中心偏移量
车辆中部向内总偏移量
α=α
1+α
2=63.075+2.55=65.625(mm)
车辆端部向外总偏移量
β=β
1-β
2=87.5-2.55=84.95(mm)
该车向内总偏移量为65.625mm;向外的总偏移量为84.95mm。
3. 已知某车辆空车自重Q=40t,允许制动率θ=70%,制动缸活塞直径D=356mm,紧急制动时的制动缸压力P=400kPa,基础制动装置传动效率η=0.9,请计算该制动杠杆倍率为多少?
制动杠杆倍率计算如下:
(1)车辆总闸瓦制动压力
∑K=Q·θ=40×70%=28(tf)≈280000(N)
(2)制动缸压力F
F=πD2/4·P=3.14×(0.356)2/4×400000≈39795.1(N)
(3)制动倍率及杠杆倍率计算(N,N1):
制动倍率:N=∑K/F=280000/39795.1=7.036
制动杠杆倍率:N1=N/η=7.036/0.9=7.82
该车辆制动杠杆倍率为7.82。
4. RD
3车辆轴颈采用温差法套装42726T/152726T型轴承内圈。已知轴承室环境温度t
0=20℃,轴承内圈与轴颈的配合直径d=130mm,最大过盈量δ
max=93μm,轴承钢的线膨胀系数α=11.2×10
-6/℃,轴承保证热套装时与轴颈的最小间隙δ
0=14μn。请计算轴承内圈的加热温度为多少?
计算如下:
(1)不考虑环境温度的加热温度t1
t1=(δmax+δ0)/(a·d)×10-3=(93+14)/(11.2×10-6×130)×(10-3)=73.5(℃)
(2)考虑到环境温度的加热温度t2
t2=t0+t1=20+73.5=93.5(℃)
(3)考虑套装时在常温下停留的降温(一般为20%左右),则加热温度t:
t≥t2×1.2≈93.5×1.2=112.2(℃)
加热温度应不小于112.5℃。
二、论述题1. 试述采用弹性常接触旁承优越性。
在车体和转向架间加装弹性常接触旁承,提高了转向架的蛇行运动临界速度,抑制了车体的蛇行运动。蛇行运动不稳定是由于车体或转向架的惯性力作用,装上常接触弹性旁承后,使车体与转向架在相对位移时产生阻力矩来抑制车体的蛇形运行。但是过大的阻力矩也会使失稳临界速度降低,同时对车辆的曲线通过性能不利。因此,在选择常接触弹性旁承的回转阻力矩时,必须综合考虑车辆运行稳定性和平稳性两个方面。
2. 为什么120阀在运用中要特别注意列车管和副风缸的漏泄量?
货物列车的列车管很长,特别是重载列车的列车管更长。如漏泄量过大,超过列车试验所规定的标准时,由于列车后部压力梯度较大,当机车制动阀手柄置于中立位,或将列车管塞门关闭时,就有可能使列车产生自然制动现象,会造成试风作业或运用时发生困难。所以要采取有效措施,提高列车管的气密性。副风缸的漏泄也要从严掌握。因为当副风缸漏泄大于10kPa/min,采用了JZ-7型机车制动机使用压力保持操纵时,车辆容易产生自然缓解现象。
3. 试述17型车钩运用检修工作中的注意事项。
(1)不得借助车钩抬起重车;
(2)为了保证车钩系统的性能及作用,车钩系统及零部件的检修和生产应获得铁道部主管部门的认证许可;
(3)车辆连挂时,车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧;
(4)车钩闭锁后,应检查闭锁指示孔,确认车钩闭锁。
4. 试述转向架主要零部件的受力分析与强度计算的意义。
(1)转向架是车辆的重要部件之一,它的结构强度是否合理对车辆的运用指标、振动性能和运行安全性影响很大。
(2)目前,我国客、货车转向架自重均较大,货车转向架的自重占整个车辆自重的300%~40%,客车转向架的自重占整个车辆自重的35%左右。由于转向架所占车辆自重的比重相当大,因此在保证具有足够的强度和使用寿命的情况下,减轻转向架的自重对于减轻整个车辆的自重,增大有效载重以及节省钢材都是很有实际意义的。
(3)转向架的重量主要有构架(或侧架)、摇枕、轮对、轴箱等几个大部件的重量组成。簧下重量过大,将会增加轮轨间的动力作用,影响车辆运行的平稳性。但是,如果盲目地去减轻转向架自重,以致造成强度不足,将会增加检修工作量,不能适应高速运行的需要,甚至会严重危及行车安全。
5. 试述在区间处理钩舌拉断时应注意的安全事项。
在区间处理钩舌拉断时,应注意以下安全事项:
(1)工作前插设好安全防护信号;
(2)工作中严格按安全操作规程办事,并随时注意临线过往车辆;
(3)在搬运钩舌或移动杠杆时要注意脚下障碍物,不走临线道心及枕木头;
(4)加强与有关人员的密切联系,特别是在拆卸配件时必须与司机联系好,并设专人防护;
(5)用移动杠杆或固定支点处理完了后,然后接好两条制动软管,开放折角塞门(可用机车前部和列车尾部制动软管);
(6)对借用配件之车辆拆卸配件后要捆绑牢固,不得臆测行事;
(7)工作完了后要加强联系撤去安全防护信号。
6. 列检对ST
1-600型、ST
2-250型闸调器应如何维修、保养?
(1)对基础制动部分施修时,不得随意变更原来各拉杆及杠杆上的各销孔位置,不准调整控制距离的“A推”或“A杠”值。
(2)换闸瓦时,如闸瓦与车轮间隙过小不能装入闸瓦时,可用手盘转闸调器外体,使螺杆伸长以增大闸瓦与车轮的间隙。切勿将螺杆螺纹部分旋出,以防内部零件卡死或螺杆脱落。
(3)当发现制动缸活塞行程尺寸不符合规定时,应首先观察制动缸缓解时,闸调器外体是否有旋转动作。如不旋转,为闸调器故障或因闸调器外体与拉杆处有杂物、油垢阻碍引起,应予以清除并在闸瓦与车轮之间加垫及减垫进行制动及缓解试验,如此时闸调器后端螺杆不能伸长或缩短,则说明确属闸调器的故障,应进行扣修处理。
(4)闸调器外体为薄板壳体,严禁锤击、敲打,以免损坏影响作用。
(5)严禁随意拆卸、解体闸调器,闸调器分解及组装后,必须经试验台试验并验收合格后方准装车使用。
(6)现车闸调器的附属配件,如控制杆、控制杠杆弯曲,各托架因抗托而变形,以及闸调器作用不良时,应按规定插票并关闭支管截断塞门,扣修或回送附近站修所施修。
7. 从哪些方面可以调整车钩高度?
(1)对于车轮踏面磨耗严重者,可更换大直径车轮;
(2)更换磨耗严重的轴瓦及轴瓦垫板;
(3)上、下心盘磨耗严重或心盘垫板过薄时,可更换上、下心盘或加心盘垫板:
(4)如弹簧高度过低,可更换弹簧或加弹簧垫板;
(5)钩身或钩身托板磨耗,可加垫或更换钩身托板;
(6)车钩上翘、下垂、变形严重时,可加修车钩,使其恢复原样或更换车钩;
(7)在轴箱上部加轴箱垫板;
(8)钩头下垂时,可在钩尾框托板螺母内加垫圈。
调整一头车钩高度时,要考虑同车另一端车钩的高度变化。
8. 试述P
70(P
70H)的主要结构。
该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。
该车车体为全钢焊接整体承载结构,主要由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等组成。底架主要型钢板材采用Q450NQR1高强度耐候钢,端、侧墙及车顶的主要型钢板材采用09CuPCrNi-A耐大气腐蚀钢。
底架由中梁、枕梁、下侧梁、大横梁、端梁、小横梁、纵向梁、地板等组成。中梁采用屈服强度为450MPa的热轧310乙字型钢或冷弯中梁;采用直径为358mm的锻钢上心盘和C级铸钢的前、后从板座;下侧梁为冷弯型钢组焊成的鱼腹形结构;枕梁为双腹板、单层上下盖板组焊而成的变截面箱形结构;大横梁为工字形组焊结构;底架铺设铁路货车用竹木复合层积材地板,门口处装3mm厚扁豆形花纹钢地板,装用车号自动识别标签,预留便器安装座及火炉安装孔。前、后从板座与中梁间,脚蹬与侧梁问均采用专用拉铆钉连接。
侧墙为板柱式结构,由侧板、侧柱、门柱、上侧梁等组焊而成。侧板为2.3mm厚钢板压型结构,侧柱采用4mm厚的U形冷弯型钢,上侧梁为冷弯矩形管与冷弯角型钢组焊而成。
端墙为板柱式结构,由端板、端柱、角柱、上端梁等组焊而成。端板采用3mm厚钢板,端柱采用热轧槽钢,角柱采用125mm×125mm×7mm压型角钢,上端梁采用140mm×60mm×6mm压型角钢,端板上预留电源线通过孔及照明设施安装座。
车顶由车顶板、车顶弯梁、车顶侧梁、端弯梁等组焊而成。车顶弯梁为圆弧形结构,车顶侧梁采用冷弯型钢。车顶外部安装4个通风器和1个烟囱座,车顶弯梁处设有照明设施安装板。
车顶内衬采用厚度为5mm的PVC板,侧端墙内衬采用厚度为3.5mm的竹材板。顶部采用半径2075mm的圆弧型。
车体每侧安装一组推拉式对开车门,车门板采用1.5mm厚冷弯波纹板,车体每侧设4扇下翻式车窗。
9. 试述GN
70(GN
70H)主要结构。
该车采用无中梁结构。主要由罐体装配、牵枕装配、加热及排油装置、车钩缓冲装置、制动装置、转向架、安全附件等部件组成。车端不设通过台。不设通过台在有效地换长内增加了罐体容积。
罐体装配:罐体装配主要由封头、筒体、人孔等组成。罐体采用直锥圆截面斜底结构,底部由筒体两端向中间截面下斜,斜度为1.2°。封头采用1:2标准椭圆封头,内径为
3000mm,壁厚10mm,材质为Q295A低合金高强度结构钢。筒体两端内径
3000mm,中部内径
3100mm;上板壁厚8mm,下板壁厚10mm,材质为Q345A低合金高强度结构钢,罐体顶部设助开式人孔。
牵枕装配:牵枕装配主要由牵引梁装配、枕梁装配、边梁装配、端梁装配等组成。
牵引梁装配由牵引梁、前从板座、后从板座及心盘座和上心盘等组成。牵引梁采用屈服强度为450MPa的热轧310乙字型钢,保证-40℃时的低温冲击功AkV不小于24J、前从板座、后从板座及心盘座材质采用C级铸钢,上心盘采用锻钢上心盘。前从板座与中梁间,脚蹬、扶手与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。
枕梁采用单腹板、侧管支撑结构,枕梁包角120°。枕梁腹板、下盖板壁厚16mm,材质为Q345A低合金高强度结构钢。后从板座与心盘座为铸钢一体式,与牵引梁采用塞焊连接。
加热及排油装置由内置排管式加热系统和排油装置组成。内置排管式加热系统主要由两组排管式加热器组成,装设于罐内底部,沿罐体纵向中部截面对称布置,并沿罐壁向下倾斜。每组加热器主要由进汽管(
57×4.5)、回水管(
57×4.5)、加热管(
80×5)、进汽集管(
127×6)、回水集管(
127×6)组成,材质为20钢。
10. 试述列车试验器的构造及自动制动阀手柄的作用位置。
目前常用的列车试验器有DK一3A型电控试验器和自动制动阀试验器两种。
DK-3A型电控试验器主要通过操纵台上的缓解、感度、常用制动等按钮来完成各类制动机试验。
自动制动阀列车试验器主要有:H-6型自动制动阀、给风阀、总风缸、均衡风缸、双针风表、远心集尘器和配管等组成。
自动制动阀手柄有以下六个作用位置:
(1)缓解位
(2)运转位
(3)保持位
(4)保压位
(5)常用制动位
(6)紧急制动位
11. 什么是机车车辆限界?为什么规定机车车辆限界?
机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和其零部件至轨面的最小距离。机车车辆中心的高度限界规定为4800mm。因此,机车车辆顶部的任何装置,如加高烟筒、放置防火罩或天窗的开度等,均应保持在4800mm以内,防止机车车辆顶部与桥梁、隧道上部相撞。规定机车车辆在钢轨水平面上部1250~3600mm范围内,其宽度为3400mm,允许左右各加宽100mm;在钢轨水平面上1250mm高度以下,在1250~3100mm范围内,机车车辆宽度逐渐缩减,因为在这个范围内,建筑物和设备较多。为防止与这些设备接触,所以规定不同的限界要求。
12. 试述转K5型转向架结构。
转K5型转向架为铸钢三大件式货车转向架。
由承载鞍、侧架、摇枕、导框摇动座、摇动座、摇动座支承、弹簧托板及弹簧组成。摆动机构的摇枕、侧架材质为B级铸钢,承载鞍采用C级铸钢,摇动座采用E级铸钢,导框摇动座、摇动座支承为合金钢锻件,弹簧托板为高强度钢压型件;中央悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统,摇枕弹簧为两级刚度,组合式斜楔的主磨擦板采用高分子复合材料,斜楔体为贝氏体球墨铸铁;侧架立柱磨耗板材质采用45号钢,滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB;采用直径为375mm的下心盘,下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘;装用353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后挡、RE2B型50钢车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型辗钢车轮;采用常接触弹性旁承;基础制动装置采用组合式制动梁、奥-贝球铁衬套。
13. 试述制动距离的计算方法。
空走距离由下式计算:
S
k=v
0/3.6×t
k 式中S
k——空走距离,m;
v
0——制动初速度,km/h;
t
k——空走时间,s。
t
k值按下列经验公式计算:
旅客列车紧急制动时:t
k=3-0.07i
j 货物列车紧急制动时:t
k(1.3+0.045n)×(1-0.05i
j)
其中i
j——加算坡度(‰)[地段坡度(i
n)与曲线折算坡度(i
r)之和];
n——列车编组辆数。
制动有效距离由下式计算:
S
e=4.17×v
02/(1000×θ
h×
h+W
od+i
j)
式中S
e——制动有效距离,m;
v
0——制动初速度,km/h;
θ
h——列车换算制动率;
h——闸瓦与车轮间的换算摩擦系数;
W
od——列车惰力运行的单位基本阻力,N;
i
j——加算坡度,‰
因此,列车的全制动距离为:
S
b=v
0/3.6×t
k+4.17×V
02/(1000×θ
h×
h+W
od+i
j)
14. 试述X
4K主要特点。
(1)该车采用Q450NQR1高强度钢组焊中梁,并优化了断面结构和连接方式,取消了传统侧梁结构,有效减轻了自重,提高了载重,增加了装箱数量,在相同站场条件下,与既有集装箱车相比,较大幅度地提高了运能,满足铁路货车提速、重载的发展要求。
(2)应用等强度和可靠性设计理念,对中梁、枕梁、大横梁的连接节点等关键部位进行了细部设计,对整车进行疲劳寿命预测,提高了结构可靠性。
(3)采用技术成熟、性能可靠的转K6型转向架,改善了车辆运行品质,满足在即有线桥条件下车辆商业运营速度120km/h的要求;采用17型车钩缓冲装置、高强度钢组焊中梁,提高了纵向承载能力,可适应编组万吨重载列车的要求。
(4)在国内既有平车及出口澳大利亚集装箱平车运用经验的基础上优化了结构,提高了车体的疲劳强度及耐腐蚀性能;转向架、车钩缓冲装置及制动系统的主要零部件通过可靠性设计和完善的工艺、质量保证,实现了寿命管理。延长检修周期,取消辅修修程,降低了检修维护成本。
(5)该车的集装箱锁闭装置具有防集装箱倾覆和防跳功能,装卸方便,同时提高了集装箱中部翻转锁的防丢失能力,使集装箱运输更加安全。
(6)为确保重载编组、高速运行工况下从板座与中梁的连接强度及抗振、防松性能,提高车辆的运用可靠性,后从板座与中梁之间采用专用拉铆钉铆接。
15. 转K6型低动力作用转向架的6大关键技术是什么?
(1)两侧架间加装了弹性联结的下交叉支撑装置:
①增加转向架抗菱刚度,从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性;
②有效保持转向架正位状态,减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角,从而改善转向架曲线通过性能,显著降低车轮轮缘磨耗。
(2)侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫:
①实现两系悬挂,减轻簧下质量,降低轮轨垂向动作用力,实现了低动力作用的研制目标;
②侧架与承载鞍间实现了弹性定位,保证车辆动力学性能稳定,解决侧架导框与承载鞍间磨耗的惯性质量问题;
(3)采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗盘;
①增加车体与转向架间的回转阻尼,有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动,从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性;
②车辆通过小半径曲线时,刚性滚子与上旁承接触,有效控制回转阻力矩在适当范围内,改善曲线通过性能;
③非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定,可确保车辆动力学性能稳定,并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题;
(4)斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板;
①减少斜楔与立柱磨耗板磨耗,解决两者磨耗过快的惯性质量问题,确保车辆运行安全,降低维护检修成本;
②保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定,解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题,解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题;
(5)采用了两级刚度弹簧,提高空车弹簧静挠度,改善空车动力学性能,解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题;
(6)采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和静平衡E型车轮等轮对先进技术,取消卸荷槽,减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善车轴、轴承受力状态,提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。
16. 试述70t新型车辆车体轻量化三项主要技术。
(1)攻克Q450高强度钢和TCS345不锈钢新材料焊接技术、冲压技术等制造工艺难题,全面采用轻型新材料。
一是与中国上海宝钢集团公司合作开发屈服强度达450MPa的Q450高强度耐候钢和配套焊材等新材料,满足了载重70t级新型货车车体设计要求;
二是与山西太钢集团公司合作开发屈服强度达345MPa的TCS345经济型不锈钢和配套焊材等新材料,满足了载重80t级C80B型专用货车车体设计要求;
三是与中国东北轻合金公司等合作开发了铝合金型材,同时引进了美国、加拿大和欧洲的铝合金板材,满足了载重80t级C80型专用货车车体设计要求。
(2)广泛应用冷弯型钢、高强度中梁及非金属零部件等轻型结构和轻型配件。
(3)应用现代可靠性设计理念和仿真分析、虚拟样机设计等现代设计手段,优化车体结构参数,改变载荷传递路径,改善车体结构受力状态。
通过上述三项措施,有效减轻了车体自重,提高了车辆使用可靠性,实现了新型货车车体轻量化的研制目标。
17. 车辆底架各梁发生裂纹时,为什么采用截换方法焊后不用补强,而在原裂纹处焊修则要加补强板进行补强?补强板为什么要具有一定的厚度、 高度和长度?
采用截换的方法时,对于需要截换的底架各梁,下料时可以采用将腹板或翼板制成30°~45°的斜面,然后焊在一起,这样,在同一垂直断面上只有很少的焊缝,对该断面的强度影响不大,因此不必加焊补强板进行补强。而在裂纹本身处施焊时,因为裂纹往往发生在受力最大的整个断面上,所以必须加焊补强板进行补强。
底架各梁主要承受弯曲作用,其弯曲应力的计算公式为:
δ=M/W
式中δ——断面最外部纤维承受的最大弯曲应力;
M——该断面所承受的弯曲力矩;
W——该断面的断面模数,与该断面的尺寸有关。
经焊修后焊缝处的许用应力比焊修前各梁本身金属的许用应力下降,因此,在车辆承载状况不变的情况(即该裂纹断面承受的弯矩M不变)下,则需用补强板补强来增加该断面的断面模数W,这样才能使该断面承受的许用应力不致下降。而补强板的断面模数与补强板的厚度和高度成正比,因此,补强板必须有足够的高度和厚度。虽然断面模数与补强板的长度无关,但补强板所分担的弯矩要通过补强板本身与梁的结合处来传递,而每平方厘米的焊缝只能承受一定的剪力,如果补强板很短,则其焊缝的总面积也就很少,以致于无法承担传递补强板分担弯矩的能力,其后果将使焊缝处开裂。因此,补强板要有一定的长度。
18. 试述C
70(C
70H)车辆的主要特点。
(1)车辆换长为1.27,按5000t列车编组计算,车辆总长度为754m,适合既有850m站场长度;优化了底架结构,车辆中部集载能力达到39t,集载能力较C64型敞车提高70%。
(2)采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型中梁,载重大、自重轻;优化了底架结构,提高了纵向承载能力,适应万吨重载列车的运输要求。
(3)车体内长13m,满足较长货物的运输要求;对底架结构进行了优化,车辆中部集载能力达到39t,较C64型敞车提高了70%,可运输的集载货物范围更广。
(4)采用新型中立门结构,提高了车门的可靠性,可解决现有C64型敞车最大的惯性质量问题。
(5)采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器,提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。
(6)采用转K6型或转K5型转向架,确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求;改善了车辆运行品质,降低了轮轨间作用力,减轻了轮轨磨耗。
(7)侧柱采用新型双曲面冷弯型钢,提高了强度和刚度,更适应翻车机作业。
(8)满足现有敞车的互换性要求,主要零部件与现有敞车通用互换,方便维护和检修。
19. 试述C
70(C
70H)车辆的主要结构。
该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。
车体为全钢焊接结构,由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。
底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。
侧墙为板柱式结构,由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。
端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。
在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。中立门采用新型锁闭装置,门边处组焊槽型冷弯型钢,增强了刚度并将通长式上门锁机构封闭其中,防止变形与磕碰。下门锁机构采用偏心压紧机构,当车门关闭后,通长式上锁杆可防止下门锁蹿出,操作简单,安全可靠。下侧门结构与C64型敞车相同。
20. 试述17型车钩低头故障的处理。
如17型车钩低头超过14mm,应对下述零件进行检修或更换。
(1)钩体磨耗板;
(2)冲击座弹性支承装置(及其磨耗板);
(3)冲击座弹性支承装置支撑弹簧;
(4)与钩尾框前端上部相接触中梁上的磨耗板。
21. 试述GQ
70(GQ
70H)主要特点。
(1)容积大,载重大。GQ70型轻油罐车同现有主型轻油罐车G70K相比,有效容积增大9m3;载重增加8t,提高13%。每延米载重由6.87t/m提高到7.66t/m,提高11%。
(2)能利用现有地面装卸设施成列装卸。我国主要的罐车使用单位一般均采用固定台位,成列装卸。GQ70型轻油罐车的车辆长度比G70K加长228mm,可以使用现有的地面装卸设施进行成列装卸作业。
(3)卸净率高。现有轻油罐车筒体多为圆柱状,筒体中部容易产生上挠,卸油作业时油品卸不干净,留有残液。为方便用户使用,GQ70型轻油罐车采用了斜底结构,便于油品卸出,提高卸净率。
(4)部件可靠性进一步提高。为提高运用可靠性,在总结我国无中梁罐车设计及运用经验基础上,参考欧、美同类罐车的成熟结构和先进产品标准,对关键结构进行了大量的计算、分析和对比,确定了牵枕结构。采用助开式人孔,改进了呼吸式安全阀。
(5)采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器,提高了车钩缓冲装置的使用可靠性,可解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性质量问题。
(6)采用转K6型或转K5型转向架,确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求;改善了车辆运行品质,降低了轮轨间作用力,减轻了轮轨磨耗。